但实际上，飞机的机翼上是有诸如襟翼、副翼这类气动控制面的。

它们同样也会对机翼的气动弹性产生影响。

更关键的是，后来的飞机设计师们已经证明，可以通过控制面偏转产生的控制力矩改变飞行器流场内气动载荷的分布，进而破坏原有的自激振荡耦合机制，使整个闭环系统重新趋于稳定。

原理其实非常简单：

飞行器的运动信号通过传感器输入到控制系统，控制系统产生的控制信号又输入到作动器上面引起控制面的偏转，控制面偏转产生的控制力最后回馈到飞行器上面，进而抑制系统的不稳定振动。

所以也叫作颤振主动抑制。

这个思路的最大好处在于，完全无需对机翼设计进行修改，只要升级飞控和传感器就行。

根据后世的经验，把颤振临界速度提高10%左右不成问题。

而他现在要做的，就是把记忆中的这一切给复现出来！

……

时间一分一秒过去，常规的早饭时间过去之后，办公室里又走进来了几个人。

方振简单地进行了一番介绍，不过此时常浩南的思路已经沉浸在桌上铺开的资料中，只是简单地打了个招呼就继续低头在草稿纸上写写算算起来。

因为他发现，资料中提供的机翼设计，潜力远比自己之前想象的更大！

“很有想法啊……”

眼前这个机翼相比于真正安装在新舟60上的那个机翼更轻、展弦比更大并且还带有一个翼梢小翼。

这意味着更低的飞行阻力、更快的飞行速度和更低的油耗。

对于一架准备用于商业运营的客机来说，这就是最核心的竞争力。

当然，作为代价，这样的机翼气动特性更加复杂，设计难度和风险更大，也更容易发生颤振。

或许正是因为这样的原因，在前一世，新舟60最终选择了原来的保守方案。

但是现在，这样的遗憾不会再发生了！