第415章 抉择,涡扇的10技术路线(1 / 2)

<b></b>“ge9这个核心机哪里都好,但总压比实在太高,而且低展弦比的压气机叶片对于我们来说,无论设计还是制造都是个全新的课题,既然有了涡喷14的成功经验,那就完全没必要在这种地方另起炉灶……”

常浩南一边介绍一边在纸上飞速写下了几串数字:

“目前世界上几种主流的第三代大推力涡扇发动机,f100和al31f的压比都在24-25范围内,而f110的压比一枝独秀,应该有将近31。我看你们这个设计,甚至还给压气机用了效率更高的弯掠叶片设计,恐怕压比要奔着32-33去,这样对于我们涡扇10的两个装机对象来说,适装性就会非常差……”

航发毕竟不可能一直呆在地面测试台架上,而是要装到飞机上面,真正升空飞行的。

所以哪怕未来航空动力系统真的独立出来、发动机项目不再作为飞机项目的配套而存在了,设计航发也不可能不考虑装机对象的实际情况。

压比高,确实是好事,但绝对不是无脑越高越好。

过高压比的发动机,尤其是涡扇发动机在超过声速之后,压气机耗功会飞快增加,导致等熵压缩线右移,压气机效率降低,循环功减少。

纸面上的总压比虽然还是很高,但实际可用的有效压比反而低了。

反应在实际性能上就是这个发动机中低速状态一条龙,速度高了就变成一条虫。

f110和f404/414都有这个毛病。

差距大到什么程度呢。

这两台技术水平明明更先进的发动机,在超音速状态下不仅推力曲线不如al31f和rd93,甚至连油耗表现都不如后两者。

这是个被基本物理原理限制住的问题。

除非搞出可变循环发动机,否则无法从根源上实现各种工况下性能的兼顾。

f22上面的f119发动机为了超音速性能就选择了和f110完全相反的设计,结果就是不开加力即可超音速巡航,但军推状态下的油耗奇高无比,导致整个飞机在内油量巨大的情况下反而变成了个小短腿。

并不是普惠的设计师能力不行。

取舍而已。

atf项目诞生于冷战高峰期,当时的作战想定就是在欧洲上空进行短促的高强度战斗,然后要么被击落要么返航,并不需要多大航程。

只不过计划赶不上变化,等到2005年f22服役的时候,发现自己竟然要到广袤的太平洋地区去发挥余热,结果就显得性能跟需求脱节了。

当然,尽管不可能从根本上解决问题,但还是有办法改善的——

给飞机重新设计个匹配更好、升压能力调节范围更广一些的可调进气道就行了。

后来的新型号f15就采用了这种思路。

至于f16和f18么……

笑死,中型机要什么超音速性能,老实一边呆着去。

而眼下的情况是,歼11的总体设计是苏27的,那个机身+进气道的基础设计就已经有很逆天的升压能力,真想要调低还不太容易。

歼10则干脆已经确定采用不可调的dsi进气道,同样也不可能因小失大,把进气道状态固定在一个低效率低升压比的状态下。

所以涡扇10在具体技术层面虽然可以自由发挥,但在性能风格的取舍上,还是得走f100/al31f的路线,把升压比确定在25附近为宜。

航空发动机总体设计是一个极其复杂的系统工程,这在真正意义上的“设计”工作开始之前就已经体现出来了。

“哦……”

常浩南的一番解释结束,海谊德和刘永全几个人大眼瞪小眼地对视了几下。

大家都是专业技术人员,尽管之前经验不足没想到这一层,但现在别人都已经说出来了那肯定还是能听懂的。

“但是常总,如果把升压比限制住的话,那这个发动机在亚音速状态下的整体表现,尤其是油耗和推重比肯定就要受到影响了啊……”

第三代战斗机主要的性能优化区间,肯定还是在高亚音速到跨音速这一段。

无论f100、al31f还是rd93,它们都牺牲了一定程度的亚音速性能,尤其是rd93,低速下的巨大油耗(还是双发)加上本就不多的内油直接给米格29带来了机场保卫者的名号。

对于预计可能要在远离机场的地方进行高强度作战的华夏空军来说,这确实是个比较关键的问题。

“是啊常总,歼11有9吨内油,倒是不在乎一点油耗高低,但我看歼10那个身板,内油量应该不是很乐观吧……”

旁边的海谊德也表达了相同的顾虑。

实际上这也是最开始611所在设计歼10的时候,直接把内侧的两个挂架绑定了副油箱的主要原因之一。

al31fn终究也是al31f,只是稍微改了一些配件盒位置之类的细枝末节而已,发动机还是那个发动机。

装在歼10上之后,不带副油箱状态下的航程实在是没眼看。

不过常浩南果断地摇了摇头: