所以即便是在电气化铁路如此发达的今天，内燃机车依然在国内以及国际铁路网络中占据重要地位。即便是在国内这么发达的电气化铁路网络之中，依然有很多非电气化铁路网络在发挥着重大作用，比如大名鼎鼎的高原铁路，以及一些沙漠铁路，冻土铁路等等。

而在世界铁路网络之中，其实电气化铁路只占了很少一部分，绝大部分都是较为原始的跌路系统，所使用的都是内燃机头。

即便是世界第一强国米国，有着庞大的铁路网络，但它的电气化铁路只占了所有铁路的很少一部分，绝大部分都是依靠内燃车头所牵引的传统列车。

像是很多载重列车，所使用的都是内燃车头，这主要是因为它能够提供更为强大的持续动力输出。

内燃机车车头虽然优点很多，它可以不用依赖于电气化网络，可以持续性行驶，适应很多复杂气候地形环境。

但是内燃机车车头也有很多不足或者说缺点，已经越来越跟不上时代发展了。首先内燃机车需要燃料，它所使用的都是柴油。

而且要来动整列火车，这种内燃机车车头的功率都非常大，所以基本上就是个油老虎，对于油料的消耗是非常巨大的。

这就给它带来了，不够经济，不够环保，以及噪音较大等问题。事实上，采用燃油驱动这即是它的优点，也是它的缺点。

而且是因为内燃机车驱动，所以它的动能加速度有限，不管是加速还是减速能力都比较差，在这一点上面远远比不上电气化铁路上面的高铁和电力机车组。

现在的内燃机车可以通过输出方式不同分为液力传动和电力传动两种类型。首先是较为传统的液力传动方式，它很简单就是将内燃机的动力直接传动道机车的车轮上面，从而带动机车前进。而电力传统方式，其实很简单，内燃机不再直接作用于动力，而且将内燃机的动能来带动发电机进行发电，然后发出的电力来驱动整个机车前进。

目前的内燃机车大多都开始采用电力传动这种方式，这主要是因为这种方式更加经济，加速能力强，而且机械结构简单，便于维护等等。

不管是哪种方式，内燃机车好像越来越跟不上时代发展了。尤其是在电气化大行其道的今天，内燃机车好像已经开始逐步推出历史舞台，只能作为本分出现在一些特殊需要场景之中。

在讲究绿色环保的今天，排放问题已经成为了民众和社会广泛关注的问题，而这种依赖于燃油的内燃机车也成为了很多人想要淘汰的目标。

连街上的汽车都变成电动的了，这些内燃机车为什么不行，这是很多人的疑问。

但是呢，内燃机车却是在一些环境中拥有其它电气化列车无法比拟的优势，所以作为应急力量，和中坚力量肯定是无法被取代的。

所以人们开始研究新一代的内燃机车车头，希望它能够跟上时代发展脚步，所以全新利用电池驱动的电力机车车头出现了技术专家们的眼前。

但是受限于电池的成本，寿命，安全性，以及充电时间等因，这种以电池驱动的电力机车车头一直没有得到大规模运用。

直到浩宇科技发布出来了超级工业固态电池，以及超级远程无线充电技术算是让这种电池驱动的电力机车车头重新出现了公众的视野之中，并很快运用到了一些非电气化铁路之中。

这种电池驱动的电力机车车头通常有两部分组成，分别为电力机车车头的驱动单元，以及车头后面所悬挂的电池模块车厢两部分组成。

电力机车车头中内置的有电池组，但这个电池组只是用于一些短程线路，想要实现长远距离的行驶，就必须得挂载电池模块。

整个电池模块其实就是一节车厢，这个车厢里面都是电池组。整列列车可以根据线路远近来选择悬挂数量电力模块。

这些电力模块可以单独连接电气化铁路的电网进行充电，也可以由电力机车车头来同意进行充电。整个充电速度非常快，单节电力模块仅仅需要四十分钟既可充满，多节电力模块同时进行充电，时间上与单节电力模块的充电时间差不多。

这个时间虽然比不上内燃机车的加油时间，但也已经非常迅速了。而且它还可以边行驶边进行充电。通过单个电池模块内的多组电芯交替工作，机可以实现边充电边放电。

这样一来，只需要在飞电气化铁路的每个计算距离，设置一段电气化铁路，那整列电力机车车头驱动的列车在非电气化铁路上面行驶的时候，不需要停车，就可以在路过这段电气化铁路的时候实现边行驶边充电。

如此一来，机可以实现在非电气化铁路上面的无线续航。

很多国家很难进行电气化改造，这主要是因为电气化改造太过费钱费力。就像是建造这种电气化高铁一样，不是不想，而是没钱。

而利用这